Само 50 пилоти могат да го приземят: Най-трудното летище в света ВИДЕО
Икона в пилотската кабина гледа по какъв начин водачът бързо прави трагичен завой в последната минута, с цел да приземи А319 на тънката писта. Десетина пасажери, някои от които са прекарали последните няколко минути, стискайки подлакътниците на седалките, избухват в овации.
Това е следващият естествен работен ден на интернационалното летище Паро в Бутан (PBH), което се счита за едно от най-трудните от техническа позиция кацания на самолети в света. Маневрирането на късата писта сред два над 5400-метрови върха изисква както механически знания, по този начин и стоманени нерви.
Летището и неговите сложни условия единствено са съдействали за мистиката към пътуването до Бутан, хималайско кралство с население към 800 000 души.
Уникалните условия на полетите в и от Паро значат, че джъмбо джетовете са неприемливи. Но за феновете на авиацията това е част от привлекателността на визитата в Страната на гръмотевичния змей, показва CNN.
" Паро е сложен, само че не и рисков. Предизвикателство е за уменията на водача, само че не е рисково, тъй като в случай че беше рисково, нямаше да хвърча “, споделя капитан Чими Дорджи, който от 25 години работи в националната държавна самолетна компания на Бутан Druk Air (известна още като Royal Bhutan Airlines).
Какво прави Паро неповторим
Комбинация от географски фактори прави Паро - както и огромна част от Бутан - образно замайващ. Те също по този начин трансформират полетите до и от Паро във високоспециализирано умеене.
Паро е летище от категория С, което значи, че водачите би трябвало да имат особено образование, с цел да летят там. Те би трябвало да извършат кацането ръчно, без радар. Както споделя Дорджи, от решаващо значение е водачите да познават пейзажа към летището - в случай че го объркат даже с парченце от сантиметъра, може да се приземят върху нечия къща.
Flyadeal A320 forced to reject its landing at Abha Airport in Saudi Arabia after flying through a strong air vortex, known as a dust devil, on the runway.
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk)
„ В Паро в действителност би трябвало да имате локални умения и подготвеност в региона на познанията. Наричаме го образование за подготвеност в региона или образование за региона, или образование за маршрута от хвърчене от всяко място до Паро “, споделя той пред CNN Travel.
Бутан, който е ситуиран сред Китай и Индия, съставлява повече от 97% планини. Столицата му, Тимпу, е на 2350 метра над морското ниво. Паро е малко по-ниско, на 2250 метра.
„ На по-голяма надморска височина въздухът е по-тънък, тъй че самолетът би трябвало да лети по-бързо. Истинската скорост на въздуха е една и съща, само че скоростта на въздуха по отношение на земята е доста по-голяма “, изяснява Дорджи, който като се изключи че ръководи самолети, в този момент образова водачите и кабинния екипаж на Druk Air.
Следващата променлива, която би трябвало да вземете поради, е времето.
Всеки, който е летял до Паро - от Ню Делхи, Банкок, Катманду или от октомври 2024 година - от Ханой - най-вероятно е трябвало да се разсъни доста рано за полета си. Това е по този начин, тъй като чиновниците на летището избират всички самолети да кацат преди обяд за оптимална сигурност заради мощния вятър.
„ Опитваме се да заобикаляме интервенции след обяд, тъй като тогава се получават доста термични (ветрове), температурите се покачват, дъждовете още не са пристигнали. Така че земята е изсъхнала и се получават всички тези капки нагоре и се получават всички тези анабатични/катабатични ветрове в долината в следобедните часове. Сутрините са доста по-спокойни “, споделя Дорджи.
Това обаче е по-малък проблем при излитането, тъй че пасажерите могат да разчитат на по-добър сън през последната вечер в Бутан с помощта на следобедния час на политане.
Въпреки това в Паро няма нощни полети, без значение от сезона, заради неналичието на радар.
През сезона на мусоните, който нормално е сред юни и август, е още по-сложно.
По това време на годината не са необичайност гръмотевичните стихии, съпроводени от градушка, която може да доближи размера на топка за голф.
„ Мусонът е по целия Бенгалски залив. Имате северозападни и североизточни ветрове, които идват от другата страна на Китай. И има такива интервали, в които вали с дни “, споделя Дорджи.
В последна сметка, споделя той, част от образованието на водачите не е единствено да знаят по какъв начин да летят, а да знаят по кое време да не летят и да могат да преценяват по кое време не е безвредно да излетят.
Последният фактор за равнището на компликация на Паро е това, което Дорджи назовава „ трудности “ - а точно планинският терен, който заобикаля летището.
Пистата на Паро е дълга единствено 7431 фута и е заобиколена от две високи планини. В резултат на това водачите могат да видят пистата от въздуха единствено когато са на път да кацнат на нея.
Авиационната промишленост на Бутан
Нещата в Бутан се трансформират и авиационната промишленост е една от тях.
Гелефу, в южната част на Бутан, покрай границата с Индия, е определен за място за нов особено построен „ град на съзнанието “.
Въпреки че там към този момент има малко летище, новият статут на Гелефу води до доста разширение. Най-забележителната разлика сред Гелефу и Паро е теренът - Гелефу е доста по-равен и има задоволително място за създаване на по-дълги писти, които са по-лесни за неспециализирани водачи и могат да одобряват джъмбоджети.
До няколко години е допустимо да има директни полети до Бутан от Северна Америка, Европа и Близкия изток.
Индустрията тук към момента е относително млада. Druk Air е учредена през 1981 година - сравнете това с 1919 година за KLM, 1920 година за Qantas и 1928 година за Delta Air Lines.
И въпреки че в Бутан има единствено няколко десетки лицензирани водачи, има деклариран народен интерес за наемане и образование на повече млади водачи на място, а освен за набиране на личен състав от чужбина.
Кандидат-пилотите би трябвало да покажат способността си да летят през всички разнородни сезони в Бутан. Като народен флагмански транспортьор Druk Air поема огромна част от отговорността за образованието на водачи.
„ Смятам себе си за мост сред остарялото и новото потомство “, споделя Дорджи, който е на 43 години. Той счита, че в Бутан има 50 лицензирани водачи, само че броят им елементарно може да се удвои през идващите няколко години.
Това е следващият естествен работен ден на интернационалното летище Паро в Бутан (PBH), което се счита за едно от най-трудните от техническа позиция кацания на самолети в света. Маневрирането на късата писта сред два над 5400-метрови върха изисква както механически знания, по този начин и стоманени нерви.
Летището и неговите сложни условия единствено са съдействали за мистиката към пътуването до Бутан, хималайско кралство с население към 800 000 души.
Уникалните условия на полетите в и от Паро значат, че джъмбо джетовете са неприемливи. Но за феновете на авиацията това е част от привлекателността на визитата в Страната на гръмотевичния змей, показва CNN.
" Паро е сложен, само че не и рисков. Предизвикателство е за уменията на водача, само че не е рисково, тъй като в случай че беше рисково, нямаше да хвърча “, споделя капитан Чими Дорджи, който от 25 години работи в националната държавна самолетна компания на Бутан Druk Air (известна още като Royal Bhutan Airlines).
Какво прави Паро неповторим
Комбинация от географски фактори прави Паро - както и огромна част от Бутан - образно замайващ. Те също по този начин трансформират полетите до и от Паро във високоспециализирано умеене.
Паро е летище от категория С, което значи, че водачите би трябвало да имат особено образование, с цел да летят там. Те би трябвало да извършат кацането ръчно, без радар. Както споделя Дорджи, от решаващо значение е водачите да познават пейзажа към летището - в случай че го объркат даже с парченце от сантиметъра, може да се приземят върху нечия къща.
Flyadeal A320 forced to reject its landing at Abha Airport in Saudi Arabia after flying through a strong air vortex, known as a dust devil, on the runway.
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk)
„ В Паро в действителност би трябвало да имате локални умения и подготвеност в региона на познанията. Наричаме го образование за подготвеност в региона или образование за региона, или образование за маршрута от хвърчене от всяко място до Паро “, споделя той пред CNN Travel.
Бутан, който е ситуиран сред Китай и Индия, съставлява повече от 97% планини. Столицата му, Тимпу, е на 2350 метра над морското ниво. Паро е малко по-ниско, на 2250 метра.
„ На по-голяма надморска височина въздухът е по-тънък, тъй че самолетът би трябвало да лети по-бързо. Истинската скорост на въздуха е една и съща, само че скоростта на въздуха по отношение на земята е доста по-голяма “, изяснява Дорджи, който като се изключи че ръководи самолети, в този момент образова водачите и кабинния екипаж на Druk Air.
Следващата променлива, която би трябвало да вземете поради, е времето.
Всеки, който е летял до Паро - от Ню Делхи, Банкок, Катманду или от октомври 2024 година - от Ханой - най-вероятно е трябвало да се разсъни доста рано за полета си. Това е по този начин, тъй като чиновниците на летището избират всички самолети да кацат преди обяд за оптимална сигурност заради мощния вятър.
„ Опитваме се да заобикаляме интервенции след обяд, тъй като тогава се получават доста термични (ветрове), температурите се покачват, дъждовете още не са пристигнали. Така че земята е изсъхнала и се получават всички тези капки нагоре и се получават всички тези анабатични/катабатични ветрове в долината в следобедните часове. Сутрините са доста по-спокойни “, споделя Дорджи.
Това обаче е по-малък проблем при излитането, тъй че пасажерите могат да разчитат на по-добър сън през последната вечер в Бутан с помощта на следобедния час на политане.
Въпреки това в Паро няма нощни полети, без значение от сезона, заради неналичието на радар.
През сезона на мусоните, който нормално е сред юни и август, е още по-сложно.
По това време на годината не са необичайност гръмотевичните стихии, съпроводени от градушка, която може да доближи размера на топка за голф.
„ Мусонът е по целия Бенгалски залив. Имате северозападни и североизточни ветрове, които идват от другата страна на Китай. И има такива интервали, в които вали с дни “, споделя Дорджи.
В последна сметка, споделя той, част от образованието на водачите не е единствено да знаят по какъв начин да летят, а да знаят по кое време да не летят и да могат да преценяват по кое време не е безвредно да излетят.
Последният фактор за равнището на компликация на Паро е това, което Дорджи назовава „ трудности “ - а точно планинският терен, който заобикаля летището.
Пистата на Паро е дълга единствено 7431 фута и е заобиколена от две високи планини. В резултат на това водачите могат да видят пистата от въздуха единствено когато са на път да кацнат на нея.
Авиационната промишленост на Бутан
Нещата в Бутан се трансформират и авиационната промишленост е една от тях.
Гелефу, в южната част на Бутан, покрай границата с Индия, е определен за място за нов особено построен „ град на съзнанието “.
Въпреки че там към този момент има малко летище, новият статут на Гелефу води до доста разширение. Най-забележителната разлика сред Гелефу и Паро е теренът - Гелефу е доста по-равен и има задоволително място за създаване на по-дълги писти, които са по-лесни за неспециализирани водачи и могат да одобряват джъмбоджети.
До няколко години е допустимо да има директни полети до Бутан от Северна Америка, Европа и Близкия изток.
Индустрията тук към момента е относително млада. Druk Air е учредена през 1981 година - сравнете това с 1919 година за KLM, 1920 година за Qantas и 1928 година за Delta Air Lines.
И въпреки че в Бутан има единствено няколко десетки лицензирани водачи, има деклариран народен интерес за наемане и образование на повече млади водачи на място, а освен за набиране на личен състав от чужбина.
Кандидат-пилотите би трябвало да покажат способността си да летят през всички разнородни сезони в Бутан. Като народен флагмански транспортьор Druk Air поема огромна част от отговорността за образованието на водачи.
„ Смятам себе си за мост сред остарялото и новото потомство “, споделя Дорджи, който е на 43 години. Той счита, че в Бутан има 50 лицензирани водачи, само че броят им елементарно може да се удвои през идващите няколко години.
Източник: glasnews.bg
КОМЕНТАРИ